Si può dire che è stata, ed è ancora oggi, una vettura molto particolare. L’unica Fiat a motore centrale. L’unica Fiat “targa”. Stiamo parlando di una Fiat nata solo grazie ad una serie di “fortunate circostanze” che ne hanno permesso la messa in produzione.
Ma partiamo dall’inizio! La vettura in questione prima di tutto piacque a “qualcuno” che in Fiat contava parecchio: l’Avvocato. È stato proprio Gianni Agnelli a decidere di mettere in produzione questa vettura, contro il parere dei vertici tecnici della Casa torinese, che avevano praticamente già scelto la più convenzionale soluzione del “tutto avanti” per il modello destinato a sostituire la Fiat 850 Spider.
Del resto la “nuova spider” derivata dalla meccanica Fiat 128, la prima Fiat a trazione anteriore, per motivi di costo di gestione e di sinergie produttive (oggi marketing) avrebbe logicamente dovuto riproporre l’impostazione tecnica della berlina.
Nuccio Bertone aveva preparato due prototipi per la 128 spider da presentare ai vertici Fiat: il primo manteneva la meccanica della coupé e assomigliava alla 124 Spider, la seconda una soluzione avveniristica con progetto a motore centrale. Quando Bertone fu invitato al Centro Stile Fiat per mostrare le sue proposte gli fu “suggerito” di presentare solo il modello a trazione anteriore. Ma ecco concretizzarsi la madre di tutte le “circostanze”: mentre si svolgeva la riunione con i vertici tecnici Fiat passa l’Avvocato che vede la spider X1/9 in un angolo e se ne innamora. “Bello quel modello a motore centrale, sarà la 128 spider, vero?”
Ma ritorniamo alle altre “fortunate circostanze”, perché oltre all’Avvocato la nuova “spider” vanta altri interessanti personaggi del mondo dell’automotive a cominciare da Nuccio Bertone che si è prodigato nel realizzarla e a Marcello Gandini che l’ha materialmente disegnata. A questi si aggiunge anche Paolo Stanzani e Gian Paolo Dallara che, grazie ai suggerimenti dati a Bertone, hanno contribuito a far sì che di lì a poco si concretizzassero i concetti tecnici di due pietre miliari dell’automobilismo: la Lancia Stratos e …la Fiat X1/9.
La sostituta della Fiat 850 Spider nasce verso la fine del 1968 quando, Marcello Gandini si mette al lavoro per creare un prototipo per sondare i giudizi del pubblico e dei media sulle nuove tendenze. Gandini disegna la concept car Autobianchi Runabout, una “barchetta” dalle soluzioni stilistiche esasperate che anticipa gli stilemi della futura X1/9. Per tutti monta il motore della A112 in posizione centrale posteriore, ma in realtà sotto il cofano (in pochi lo sanno) è già ospitato il 4 cilindri della Fiat 128 Sport Coupé. Oltre a ciò, sempre la Runabout, esposta al salone di Torino del 1969 serve anche per determinare l’impronta stilistica della futura regina dei rally: la Lancia Stratos.
La Fiat X1/9 si presenta al mondo nel novembre del 1972, è il modello che sostituisce ufficialmente la Fiat 850 Sport Spider. Al pubblico appare futuristica: non solo nelle linee sfaccettate della carrozzeria, disegnata come detto prima da Marcello Gandini al servizio di Bertone, ma anche per la novità più eclatante: la Fiat X1/9 non è una spider come la Fiat 850, ma una versione targa. All’inizio degli anni 70 le vetture scoperte attraversano un periodo difficile; inoltre iniziano ad essere considerate auto poco sicure per le normative sui crash, specialmente oltre oceano; ma la X1/9 ha una carrozzeria che integra un robusto roll bar per proteggere gli occupanti. Si passa così da coupé a spider semplicemente smontando il tettuccio che viene riposto nel bagagliaio anteriore quando la si vuole scoprire. E uno dei primi esempi di formula “CC – Coupé Cabriolet” tanto diffusa oggi. Alla presentazione il motore, quello della “128 Sport Coupé 1300”, ha una potenza di circa 75 CV e un peso di soli 880 kg che le permettono di viaggiare oltre 170 km/h.
La X1/9 è caratterizzata da una meccanica originale e un telaio dalle caratteristiche eccezionali. È una vettura che ha una distribuzione di pesi ottimale: 43% ant e 57% post; inoltre la posizione inclinata del motore e il pianale molto basso contribuiscono a ridurre l’altezza del baricentro della macchina.
Le sospensioni sono di tipo McPherson sulle quattro ruote: davanti ci sono un braccio obliquo e un puntone longitudinale; dietro i bracci oscillanti (triangolari a base larga) sono in lamiera stampata con allineamento delle ruote assicurato da due tiranti trasversali inferiori, mentre altri tiranti (trasversali e longitudinali) assicurano l’ancoraggio della meccanica alla scocca.
Tra le altre caratteristiche lo sterzo a cremagliera, il sistema di raffreddamento dotato di radiatore e ventilatore termostatico collocato anteriormente (con rabbocco nel cofano posteriore); il sistema frenante è dotato di dischi anteriori e posteriori e privo di servocomando.
Motori da 1300cc per 75cv, 1500cc per 85cv (le versioni catalizzate sono depotenziate): l’architettura di questi motori è caratterizzata da basamento in ghisa, testata in lega leggera con distribuzione ad albero a camme in testa azionato da cinghia dentata (o non), valvole allineate con aspirazione e scarico dalla stessa parte. Il cambio è disposto anch’esso trasversalmente con primario allineato con l’albero motore.
La Fiat X1/9 è uno spider-coupè con 2 posti – Carrozzeria portante – Avantreno a ruote indipendenti tipo McPherson, molle elicoidali, bracci trasversali e puntone, montanti telescopici con ammortizzatori idraulici telescopici – Retrotreno a ruote indipendenti tipo McPherson con montanti telescopici, molle elicoidali e bracci trasversali – Freni idraulici a disco, doppio circuito – Freno a mano, meccanico, sulle ruote posteriori – Sterzo a cremagliera – Capacità serbatoio carburante 49 litri (riserva 4,6~7,5 litri).
La pagella di Gear Time
DESIGN – la sua linea è originale e molto vistosa: un cuneo molto accentuato che esalta l’aereodinamica di questa vettura; compreso un solido roll-bar in grado di superare condizioni di crash/ribaltamento.
MOTORE – i motori di tipo “128” 1300cc e 1500cc di casa Fiat sono nervosi, molto brillanti e rapidi nel salire di giri; disposti al centro vettura davanti alle ruote posteriori, l’architettura è la seguente: basamento in ghisa, testata in lega leggera con distribuzione in ad albero a camme in testa azionato da cinghia e valvole allineate con aspirazione e scarico dalla stessa parte.
FRENI – l’impianto frenante si dimostra abbastanza efficiente nella frenata in tutte le condizioni: è pronto e potente e la lieve tendenza al bloccaggio delle ruote anteriori non ne compromette l’efficacia; freni idraulici a disco sulle 4 ruote, doppio circuito. Assente il servofreno.
CAMBIO – buona manovrabilità e ottima precisione: 4 rapporti per la 1300cc, 5 rapporti per la 1500cc; il cambio è disposto trasversalmente col primario allineato con l’albero motore.
FRIZIONE – resistente, leggera: lo sforzo richiesto al pedale è contenuto; la corsa è abbastanza lunga e l’innesto progressivo
STERZO – preciso e veloce nelle reazioni, pronto nelle correzioni e diretto (poco più di tre giri per una sterzata completa); diametro di sterzata 10,7m a destra e 10,5m a sinistra; sterzo a cremagliera.
TENUTA DI STRADA – La tenuta è influenzata da una distribuzione di pesi ottimale: 43% ant e 57% post; inoltre la posizione inclinata del motore e il pianale molto basso contribuiscono a ridurre l’altezza del baricentro della macchina. Il risultato è una tenuta molto buona sull’asciutto (diminuisce sul bagnato): in questo campo l’x1/9 regge vantaggiosamente il confronto con tutte le auto sportive di maggiore cilindrata. Il motore brillante e le prestazioni elevate invitano il pilota a marciare spesso vicino al limite di aderenza; se ben guidata l’x1/9 scivola progressivamente verso l’esterno della curva sulle 4 ruote rimanendo neutra (caratteristica delle vetture a motore centrale).
Versione 1300 cc benzina da 75 CV – dimensioni e peso: passo 2200mm – Carreggiata anteriore 1330mm – Carreggiata posteriore 1340mm – Lunghezza 3830mm – Larghezza 1570mm – Altezza 1170mm – Peso 885kg. Motore: 4 cilindri in linea – Alesaggio 86mm – Corsa 82mm – Cilindrata 1290 – Rapporto di compressione 8,9:1 – Potenza 75CV DIN a 6000 giri/min (le versioni destinate in America eran depotenziate) – Valvole in testa – Un albero a camme in testa (cinghia) – Lubrificazione forzata, filtro olio sul circuito principale – Capacità carter 3,8 litri – Alimentazione con carburatore invertito doppio corpo Solex DMTR 22 – Filtro aria a secco – Accensione a spinterogeno – Impianto elettrico 12V – Alternatore 460W – batteria 45Ah – Raffreddamento ad acqua a circolazione forzata – Capacità circuito 10,5 litri. Trasmissione: motore centrale, trazione posteriore – Frizione monodisco a secco – Cambio a 4 marce tutte sincronizzate con comando a cloche.
Allestimenti su versione 1300 cc:
Fiat X1/9 1300 cc (1972)
Fiat X1/9 1300 cc (1974) USA
Fiat X1/9 1300 cc (1975) CORSA
Fiat X1/9 1300 cc (1976) SERIE SPECIALE
Fiat X1/9 1300 cc (1978) LIDO
Fiat X1/9 1300 cc (1978) USA – SERIE LIMITATA
Versione 1500 cc benzina da 85 CV – dimensioni e peso: passo 2,2m – Carreggiata anteriore 1,35mm – Carreggiata posteriore 1,35m – Lunghezza 3,96m – Larghezza 1,57m – Altezza 1,18m – Diametro di sterzata 10m – Peso 920kg. Motore: 4 cilindri in linea – Alesaggio 86,4mm – Corsa 63,9mm – Cilindrata 1498 – Rapporto di compressione 9,2:1 – Potenza max 85CV DIN a 6000 giri/min (72cv per le versioni catalizzate destinate per il mercato americano) – Valvole in testa – Un albero a camme in testa (cinghia) – Lubrificazione forzata, filtro olio sul circuito principale – Capacità carter 4,5kg – Alimentazione con carburatore invertito doppio corpo Weber 34 DATR7/250- Filtro aria a secco – Pompa carburante meccanica – Candele Marelli CW78 LPR, Champion RN 7 Y, Fiat 1L45JR o Bosch WR6D – Impianto elettrico 12V – Alternatore 460W – batteria 45Ah – Raffreddamento ad acqua a circolazione forzata, elettroventilatore a inserimento automatico – Capacità circuito 11,6 litri. Trasmissione: motore centrale, trazione posteriore – Frizione monodisco a secco – Cambio a 5 marce tutte sincronizzate.
Allestimenti su versione 1500 cc:
Fiat X1/9 1500 cc (1978) FIVE SPEED
Fiat X1/9 1500 cc (1978) USA
Fiat X1/9 1500 cc (1982) IN
Fiat X1/9 1500 cc (1985) VS
Fiat X1/9 1500 cc (1987)
Fiat X1/9 1500 cc (1989) GRAN FINALE
Prototipi
Bertone Renabout (1969): prototipo ispirato dai motoscafi da competizione di allora che rappresentò poi l’introduzione a quello che successivamente diventò il progetto X1/9.
Bertone X1/9 1500 “2+2” (1981): prototipo sviluppato da Bertone che porta l’auto da 2 a 4 posti.
Bertone Icsunodieci (1981).
Bertone X1/9 GT Cabrio (1988): versione monocolore con alettone posteriore, priva del roll-bar con lunotto che è sostituito da una protezione anti-ribaltamente di tubo cromato. Il tetto rigido è sostituito da un tettuccio in tela.
Bertone X1/9 ASV (1988): struttura interamente realizzata in alluminio dalla Carrozzeria Bertone in collaborazione con la canadese Alcan Aluminium che permette una notevole riduzione di peso.
